Museumtramlijn viert 50 jarig bestaan

De Museumtramlijn, begonnen als cadeautje van de 700-jarige stad Amsterdam in 1975, viert dit najaar haar vijftigste verjaardag. Dat de organisatie nog bestaat mag een wonder heten, grotendeels dankzij de gemeente Amstelveen. Wie de Museumtramlijn zegt, zegt Balthazar Korthals Altes (1944), medeoprichter, oud-bestuurslid en onvermoeibaar strijder tot op de dag van vandaag. Hoog tijd voor een interview.

Wat is jouw rol ten tijde van de oprichting geweest?

“In 1967 was er nog geen bestuur—het begon als initiatief van een ongeregelde groep. In tegenstelling tot Den Haag en Rotterdam, waar het trambedrijf het bewaren van trams stimuleerde, wilde het GVB in Amsterdam gewoon van hun oude trams af. De toekomst was aan de auto. Tijdens een NVBS-excursie (de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen) ontstond discussie: wat gebeurt er met die trams? Valt alles ten prooi aan de sloophamer? Dat konden we niet over hun kant laten gaan. De Tramwegstichting (opgericht in 1965) begon met het bewaren van oude trams, waaronder Amsterdamse twee-assers die in Bovenkarspel belandden. Door vandalisme verhuisde de collectie in 1969 naar Hoorn, waar de Stoomtram Hoorn-Medemblik net gestart was. Behouden was het doel, exploitatie een droom achter de horizon.”

Wedergeboorte van het Haarlemmermeerstation

“In 1970 werd het idee geopperd om een Museumtramlijn te maken van het Haarlemmermeerstation naar het Amsterdamse Bos. Hoewel de spoorlijn nog actief was, reageerde de gemeente Amsterdam positief. De oprichting van de Museumtramlijn in 1975 werd een cadeau in het kader van Amsterdam 700 jaar, net als Sail. Dat er dat jaar ook 100 jaar trams in Amsterdam reden en het GVB 75 jaar bestond, hielp mee. De NS loste het conflict tussen trein en tram op met hulp van Minister Westerterp: het spoor ten noorden van de A10 werd losgekoppeld van het spoorwegnet zodat er met trammetjes gespeeld kon worden. Ten zuiden van de A10 bleef de NS rijden. Het Haarlemmermeerstation was niet meer nodig. Op 20 september 1975 reed de Museumtramlijn voor het eerst—dit jaar precies 50 jaar geleden.”

Museumtramlijn: pionieren tussen puinhopen en protesten

Hoe zat het met omwonenden?

“Omwonenden waren aanvankelijk niet van belang—de trams reden tussen puinhopen, schuttingen en struiken. Er waren alleen een schietvereniging, watersportvereniging en wat volkstuintjes, gehuurd van de NS. Die mensen moesten zich gewoon schikken. Dat veranderde pas toen de tramlijn Amstelveen binnentrok.
Het idee om met een tram over een treinspoorlijn te rijden had technisch nog voeten in de aarde: tramwielen zijn veel kleiner dan treinwielen, en dat luistert verdomde nauw. Bij de openingsrit gaf dat meteen problemen. Gelukkig stelde de politiek 200.000 gulden beschikbaar uit de GVB-begroting. Maar er moest ook een loods komen—exploitatie vanuit de buitenlucht is rampzalig. In de pionierstijd werd het onherbergzame spoorwegterrein achter het station omgetoverd tot een plek met loodsen. Slopen en bouwen, bergen spoorrails!”

Eerste ritten en uitbreiding

“In 1974 werden trams uit Hoorn naar Amsterdam getransporteerd. De baan was toen slechts 1,2 kilometer lang, een klein vluchtlijntje. De ambitie: mensen naar het Amsterdamse Bos brengen. In 1979 kwam de verlenging naar het Jollenpad, waar nu de tijdelijke loods staat. Omdat de lijn nog bij NS in gebruik was, werd een unieke kruising gelegd onder het viaduct van de A10—een vlecht van tram- en treinrails. Dankzij afspraken reden trams in het weekend en treinen op werkdagen. In 1981 werd de Schiphollijn aangesloten op het landelijke net, en de NS had de oude lijn niet meer nodig. Die lijn veroorzaakte veel ergernissen bij de A2, zelfs een dodelijk ongeval. De NS was blij dat ze ervan af waren.”

Rit naar Van Nijenrodeweg en Kalfjeslaan

“In 1981 reed de Museumtramlijn voor het eerst naar de Van Nijenrodeweg, de hoofdingang van het Amsterdamse Bos. De bovenleiding werd aan de zuidkant geplaatst zodat trams de weg konden oversteken. Daarna kwam het idee om door te rijden naar de Kalfjeslaan—de gemeentegrens, onze limiet. Theo van der Stelt vond het prachtig. Er was één protest: een bewoner van de Amstelveenseweg gooide tomaten naar de tram vanwege palen voor zijn huis. Maar hij ging niet procederen. Dat had ook geen zin. We reden naar de Kalfjeslaan!”

De verovering van Amstelveen

“Voor eindhalte Kalfjeslaan was een afsluitpaal nodig nét over de gemeentegrens, dus kwam Amstelveen in beeld. Een ambtenaar zei: dat mag wel. We dachten: verder geen contact nodig. Maar tijdens een vergadering kwam de vraag: en Bovenkerk? Dat gaf hilariteit en leek wel erg hoogdravend. Maar het spoor erheen lag er al. In de zomer van 1981 gingen bestuursleden naar wethouder Heemskerk. Amstelveen stond bekend als niet tram-lievend, door de moeizame sneltramverlenging. Maar Heemskerk zei: ik vind het prachtig! We vielen van onze stoelen. Zo kregen we groen licht om door te rijden.”

“De Rijkshoofdinspecteur kwam kijken en vroeg: hoe kijken jullie aan tegen nóg verder rijden? Dat gaf het zetje richting Bovenkerk. NS reageerde eerst afwijzend: te gevaarlijk. Maar met hulp van ingenieur Piet Bosboom, tram-fan, kwam er een positieve grondhouding. Dankzij de Lokaalspoorwegwet speelden gemeentegrenzen geen rol. Veiligheid werd geborgd, het licht ging op groen. Eindpunt Kalfjeslaan bestond maar twee jaar. Protesten van omwonenden waren beperkt; één bewoner ging tekeer, maar niet naar de rechter. In 1983 reden we langs parken en over de A9 naar station Amstelveen.”

Het spoor leidt naar Bovenkerk

“Pas in 1997 gaf Amstelveen toestemming voor verlenging naar Bovenkerk. Niet door tegenstand, maar omdat het een enorme klus was. Een keermogelijkheid was nodig, vandaar de driehoek bij het witte baanhuis bij Bovenkerk. In 1983 was al een passeermogelijkheid aangelegd. De keerlus werd een knappe prestatie van Johan van der Hurk. Protest kwam van bewoners van de Handweg, die hun uitzicht op de Poel bedreigd zagen door de bovenleiding. De rechter veegde hun bezwaren van tafel. In april 1997 werd de verlenging feestelijk geopend door burgemeester Van Diepen.”

Problemen en redding

“In 2013 zei Amsterdam: we gaan huizen bouwen achter het Haarlemmermeerstation. We moesten weg. In 2017 stokte het bestemmingsplan, Amsterdam zei: maak maar businessplan. Dat deugt niet, u kunt wel gaan. Via een ‘wijzigingsbevoegdheid’ konden afspraken zomaar worden geschrapt. We gingen naar Erik van den Burg, toen wethouder Ruimtelijke Ordening. Die zei: je moet je recht halen. Zo begon een reeks processen, een hoofdpijndossier. Ons voortbestaan hing aan een zijden draadje.”

Zo word je veroverd, zo word je verliefd

“We riepen de hulp van Amstelveen in. Ze zagen de waarde van de Museumtramlijn. Raadslid Solleveld zei: Amstelveen heeft niet zoveel monumentaal, behoud die Museumtram. Via kamerlid Carla Dik-Faber kwamen Kamervragen bij minister Van Engelshoven. De baanhuizen en stations kwamen op de monumentenlijst. In 2018 dienden alle partijen een motie in: behoud de Museumtramlijn als beeldbepalend erfgoed. In 2019 verklaarde wethouder Herbert Raat het hele spoortracé tot gemeentelijk monument.”

Nieuwe huisvesting en hoop

“Amsterdam moest meegaan, maar onze huisvesting werd een probleem. Wethouder Rob Ellermeijer bood Amstelveen aan als nieuwe plek. Die optie loopt nog steeds. Onderhandelingen over de A9 gaven fricties, Rijkswaterstaat wilde dure aansluiting niet bekostigen. Maar Amstelveen bleef positief. Burgers, bestuur, belangenverenigingen—iedereen schaarde zich achter ons. Eind goed, al goed.”

Een spoorlijn als broederlijke verbinding

“Volgend jaar begint de bouw van onze nieuwe tramremise en werkplaats achter het Haarlemmermeerstation. Veel te klein, dus zoeken we naarstig naar extra onderkomen. Helaas is Rob Ellermeijer niet meer onder ons. Overal in het land staan onze trams gestald. Maar goed, met de overkapping van de A9 en de komst van het Annapark het jaar daarop zal de spoorlijn van Amsterdam naar Amstelveen in volle lengte zijn herrezen. Een spoorlijn als broederlijke verbinding. De lijn wordt dan ook aangemerkt als ecologische verbindingszone tussen vijf(!) parken en het Amsterdamse Bos, een samenwerkingsverband van ecologen van Amsterdam, Amstelveen, de Museumtramlijn en ProRail.”

Van hobbyclub naar maatschappelijke organisatie

“Een mooi voorbeeld van hoe we in vijftig jaar zijn gegroeid van een clubje mannen die met oude trammetjes spelen naar een maatschappelijk verantwoordelijke organisatie die op duurzame wijze mensen én natuur met elkaar verbindt. Onze kernwaarden duurzaamheid, verbinding en educatie staan bij ons hoog in het vaandel. Tijden veranderen. Zonder Amstelveen was dit allemaal niet mogelijk geweest.”

Foto: De viering van de monumentale status van de Museum-spoorlijn in 2019, leden van de Museumtramlijn en de gemeenteraad van Amstelveen. Vijfde van links: Balthazar Korthals Altes, achter hem Herbert Raat. Naast hem met groene jas: Floor Gordon. Vijfde van rechts: Bert de Pijper.

Foto: Amstelveen-web

Erik Slingerland is coördinator Duurzaamheid en MVO bij de Museumtramlijn Amsterdam.